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Im Wandel der Zeit
Von 1945 bis heute
Für Bremen ist der Hafen immer das Rückrad wirtschaftlichen Handelns gewesen. Bereits die Ansiedlung von Menschen um den Bremer Stadtkern im 8. Jahrhundert führt auf die Lage an der Weser und der maritimen Anbindung zurück. In der weiteren (wirtschaftlichen) Entwick-lung Bremens stehen Aktivitäten in den Hafengebieten an erster Stelle. Mit dem Beitritt zur Hanse ab Mitte des 1200 bis zum 17. Jahrhundert, sicherten die hanseatischen Kaufleute Überfahrten zu Handelspartnern und gemeinsame Wirtschaftsinteressen im Seeverkehr. In dieser Zeit zeichnete sich durch die hafenwirtschaftliche Entwicklung eine steigende Einwoh-nerzahl und Unternehmenszuwächse im Bereich des Hafengebietes ab.
Nach dem 2. Weltkrieg lagen die um die Jahrhundertwende gebauten Häfen in Trümmern. 83% der Schuppen, 23% der Speicher und ein Drittel des Schienennetzes waren zerstört. Mit den Worten „erst die Häfen, dann die Stadt“ die von dem damaligen Bürgermeister Wilhelm Kaisen stammen wurden die Häfen für erste Nutzungen instand gesetzt. Die Begründung war die strategische Lage Bremens für die Amerikaner. Für Bremen war es auch nach dem Krieg das Rückrad der Wirtschaft, wie bereits lange vor dem Krieg. Unterstützung erhielten die Bremer von den Amerikanern, die in Bremen den Knotenpunkt für Versorgung schafften. Nur wenige Tage nach der Kapitulation arbeiteten somit wieder Menschen im Hafen und waren im September 1945 mit der Ankunft von Versorgungsgütern beschäftigt. Im Oktober des sel-ben Jahres gab es eine Explosion, die aufgrund einer Mine von einem Schiff ausgelöst wurde. In Zuge dessen wurde alle restlichen Minen entfernt und der Hafen für die wirtschaftliche Nutzung wieder freigegeben und aufgebaut. Die Freigabe für die Nutzung erfolgte durch die Alliierten im November. Die BLG war das erste Unternehmen. Im Januar 1947 übernahm die Verwaltung der Senator für Häfen, Schifffahrt und Verkehr.
Bis 1950 wurden in das völlig überlastete Gebiet „Häfen“ 130 Millionen Mark investiert um den Güternachschub der Alliierten (1/3 des Gesamtumsatzes) zu sichern. In diesem Zeitraum wurden 70% im Gegensatz zum Vorkriegsniveau umgeschlagen. In dem florierenden Hafen-gebiet wurde weiterhin investiert, die Nachfrage stieg und so wurde 1954 die Kaje vor Schuppen 15 saniert und die Hafensole um einen Meter vertieft. In den Folgejahren gliederte man das Kühlhaus und den Schuppen 19 in das Freihafengebiet ein (1955), begann mit dem Bau des Neustädter Hafens (links der Weser -1960) und trug 1962 den Kajenvorsprung im Bereich des Schuppen 13 ab um ihn in veränderter Form 25m näher zum Hafenkopf wieder zu errichten.
Diese Fortschritte werden auf den Karten M1-4 festgehalten. Nach dem Krieg (um 1950) wa-ren Schienenverkehr und Bebauungsdichte deutlich geringer als 1974. Eindeutige Indikatoren für Bedeutung der Bremischen Häfen nach dem Krieg. In dieser Zeit gab es neue Löschme-thoden, die jedoch nicht zu einer Entlastung des Verkehrs sorgten. Der Hafen boomte, die Kapazitäten waren erschöpft. 70% aller Importe wurden über Bremen abgewickelt, Waren im Wert von 60 Milliarden Mark umgeschlagen und 40.000 Schiffe jährlich abgefertigt. An die-sen Zahlen ändert sich erst mit der Einführung der Container etwas, denn die Containerschiffe waren in der Regel deutlich größer, hatten für die Weser einen zu hohen Tiefgang und waren für das Binnengewässer ungeeignet. Nichts desto trotz wurde der Hafen zwischen 1974 und 1984 kaum umgebaut. Lediglich der Europahafen wurde am Kopf ein wenig verändert (M2 u. M3). Mit einer Ausbaggerung der Weser würde man die Strömung verstärken und das Ge-schäft unattraktiver machen.
Nach dem Bericht „Die nationale Bedeutung der deutschen Seehäfen“ von der Handelskam-mer Hamburg ist nichts so teuer wie der Transport von Waren im Inland. Bei einem Waren-transport von München nach Hongkong verursacht beispielsweise die Strecke von München nach Bremerhaven zum Verschiffungsterminal 80 % der Kosten bei einem Streckenanteil von 3,4%. Besonders teuer ist dabei der Transport auf Binnengewässern. Des Weiteren spart man durch die Verlegung in Richtung Norden Zeit.
Aus diesen Gründen fokussieren sich die hafenbremischen Aktivitäten ab der Einweihung des Containerterminals 1971 auf Küstengebiete, sprich Bremerhaven. Wo nun also einst Unter-nehmen durch den Zollzaun abgeschottet industriellen Prozessen nachgingen, werden im Lau-fe der Zeit vorzüglich Dienstleistungen angeboten, die in einem intergewerblichem Kontext mit verbleibenden Industrieunternehmen ein neues Arbeitsklima schaffen. Auf den Bildmate-rialien M3 und M4 ist zu erkennen, dass bereits der Großmarkt auf dem Überseehafen steht und somit das IT und somit den Grundstein für den Dienstleistungssektor legt. Zum heutigem Stand des Wandels lässt sich ohne Zweifel sagen, im Hafengebiet hält die IT und Kommuni-kationsbranche vermehrt Einzug. Die Hafenaktivitäten mit den Stauereien, Schiffsausrüstern und Zollbeamten sind nahe zu ausgestorben. Für Container wurde Bremen nie gebaut, aus-schließlich für die Verladung von Stückgut konnte man Bremens Häfen nutzen. Mit der Ablö-sung durch Bremerhaven ab den 1970ern wurde die Überseestadt erst möglich.
Für Bremen ist der Hafen immer das Rückrad wirtschaftlichen Handelns gewesen. Bereits die Ansiedlung von Menschen um den Bremer Stadtkern im 8. Jahrhundert führt auf die Lage an der Weser und der maritimen Anbindung zurück. In der weiteren (wirtschaftlichen) Entwick-lung Bremens stehen Aktivitäten in den Hafengebieten an erster Stelle. Mit dem Beitritt zur Hanse ab Mitte des 1200 bis zum 17. Jahrhundert, sicherten die hanseatischen Kaufleute Überfahrten zu Handelspartnern und gemeinsame Wirtschaftsinteressen im Seeverkehr. In dieser Zeit zeichnete sich durch die hafenwirtschaftliche Entwicklung eine steigende Einwoh-nerzahl und Unternehmenszuwächse im Bereich des Hafengebietes ab.
Nach dem 2. Weltkrieg lagen die um die Jahrhundertwende gebauten Häfen in Trümmern. 83% der Schuppen, 23% der Speicher und ein Drittel des Schienennetzes waren zerstört. Mit den Worten „erst die Häfen, dann die Stadt“ die von dem damaligen Bürgermeister Wilhelm Kaisen stammen wurden die Häfen für erste Nutzungen instand gesetzt. Die Begründung war die strategische Lage Bremens für die Amerikaner. Für Bremen war es auch nach dem Krieg das Rückrad der Wirtschaft, wie bereits lange vor dem Krieg. Unterstützung erhielten die Bremer von den Amerikanern, die in Bremen den Knotenpunkt für Versorgung schafften. Nur wenige Tage nach der Kapitulation arbeiteten somit wieder Menschen im Hafen und waren im September 1945 mit der Ankunft von Versorgungsgütern beschäftigt. Im Oktober des sel-ben Jahres gab es eine Explosion, die aufgrund einer Mine von einem Schiff ausgelöst wurde. In Zuge dessen wurde alle restlichen Minen entfernt und der Hafen für die wirtschaftliche Nutzung wieder freigegeben und aufgebaut. Die Freigabe für die Nutzung erfolgte durch die Alliierten im November. Die BLG war das erste Unternehmen. Im Januar 1947 übernahm die Verwaltung der Senator für Häfen, Schifffahrt und Verkehr.
Bis 1950 wurden in das völlig überlastete Gebiet „Häfen“ 130 Millionen Mark investiert um den Güternachschub der Alliierten (1/3 des Gesamtumsatzes) zu sichern. In diesem Zeitraum wurden 70% im Gegensatz zum Vorkriegsniveau umgeschlagen. In dem florierenden Hafen-gebiet wurde weiterhin investiert, die Nachfrage stieg und so wurde 1954 die Kaje vor Schuppen 15 saniert und die Hafensole um einen Meter vertieft. In den Folgejahren gliederte man das Kühlhaus und den Schuppen 19 in das Freihafengebiet ein (1955), begann mit dem Bau des Neustädter Hafens (links der Weser -1960) und trug 1962 den Kajenvorsprung im Bereich des Schuppen 13 ab um ihn in veränderter Form 25m näher zum Hafenkopf wieder zu errichten.
Diese Fortschritte werden auf den Karten M1-4 festgehalten. Nach dem Krieg (um 1950) wa-ren Schienenverkehr und Bebauungsdichte deutlich geringer als 1974. Eindeutige Indikatoren für Bedeutung der Bremischen Häfen nach dem Krieg. In dieser Zeit gab es neue Löschme-thoden, die jedoch nicht zu einer Entlastung des Verkehrs sorgten. Der Hafen boomte, die Kapazitäten waren erschöpft. 70% aller Importe wurden über Bremen abgewickelt, Waren im Wert von 60 Milliarden Mark umgeschlagen und 40.000 Schiffe jährlich abgefertigt. An die-sen Zahlen ändert sich erst mit der Einführung der Container etwas, denn die Containerschiffe waren in der Regel deutlich größer, hatten für die Weser einen zu hohen Tiefgang und waren für das Binnengewässer ungeeignet. Nichts desto trotz wurde der Hafen zwischen 1974 und 1984 kaum umgebaut. Lediglich der Europahafen wurde am Kopf ein wenig verändert (M2 u. M3). Mit einer Ausbaggerung der Weser würde man die Strömung verstärken und das Ge-schäft unattraktiver machen.
Nach dem Bericht „Die nationale Bedeutung der deutschen Seehäfen“ von der Handelskam-mer Hamburg ist nichts so teuer wie der Transport von Waren im Inland. Bei einem Waren-transport von München nach Hongkong verursacht beispielsweise die Strecke von München nach Bremerhaven zum Verschiffungsterminal 80 % der Kosten bei einem Streckenanteil von 3,4%. Besonders teuer ist dabei der Transport auf Binnengewässern. Des Weiteren spart man durch die Verlegung in Richtung Norden Zeit.
Aus diesen Gründen fokussieren sich die hafenbremischen Aktivitäten ab der Einweihung des Containerterminals 1971 auf Küstengebiete, sprich Bremerhaven. Wo nun also einst Unter-nehmen durch den Zollzaun abgeschottet industriellen Prozessen nachgingen, werden im Lau-fe der Zeit vorzüglich Dienstleistungen angeboten, die in einem intergewerblichem Kontext mit verbleibenden Industrieunternehmen ein neues Arbeitsklima schaffen. Auf den Bildmate-rialien M3 und M4 ist zu erkennen, dass bereits der Großmarkt auf dem Überseehafen steht und somit das IT und somit den Grundstein für den Dienstleistungssektor legt. Zum heutigem Stand des Wandels lässt sich ohne Zweifel sagen, im Hafengebiet hält die IT und Kommuni-kationsbranche vermehrt Einzug. Die Hafenaktivitäten mit den Stauereien, Schiffsausrüstern und Zollbeamten sind nahe zu ausgestorben. Für Container wurde Bremen nie gebaut, aus-schließlich für die Verladung von Stückgut konnte man Bremens Häfen nutzen. Mit der Ablö-sung durch Bremerhaven ab den 1970ern wurde die Überseestadt erst möglich.
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Impressum
Diese Seite ist ein Teil des Schülerprojektes "Überseestadt-Bedeutungen und wechselnde Struktur der Wirtschaft", das im Zuge des Abiturs 2010 erarbeitet wird. Wir, die Schüler Anne W. und Patrick S. vom Beruflichen Gymnasium Wirtschaft haben das Thema gewählt, da die Überseestadt ein millionenschweres Projekt in direkter Nachbarschaft zu unserer Schule ist. Wir sind interessiert, die Gefüge und Interessen in der Realwirtschaft kennen zu lernen und die Entstehung und Entwicklung der an Bedeutung zunehmenden Überseestadt zu verfolgen.
An dieser Stelle distanziere ich mich von Inhalten verlinkter Seiten. Die Informationen sind frei zugänglich, im Zweifel mit Querverweisen beschriftet.
Bei Interesse an der Teilnahme dieser Website richten Sie Fragen, Anregungen, Kritik und Interesse bitte an: patrick.schroder@helgolander.de
Für weitere Informationen zu meiner Person verweise ich auf das entsprechende Googlekonto.
Vielen Dank für Ihr Interesse und Aufmerksamkeit,
Patrick Schröder
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